Basic HTML Version
Kaza Analizi
www.seanews.com.tr
43
Kazalar
Kereste gemisi Hanjin Bombay; 21
Haziran 2010 tarihinde Tauranga liman
girişinde karaya oturdu. Yapılan araştırma,
Karaya oturmada makinede çıkan arızanın
köprüüstüne bildirilmemesi nedeni ile
olduğunu ortaya çıkardı.
Tam yüklü gemi, Kore’ye gitmek üzere
limandan hareket etti. Bu esnada arızalı bir
vana yüzünden ana makie aşırı ısınmaya
başladı. Makine personeli arızayı kaptan
köşküne bildirmek yerine haber vermeden
tamir etme yolunu seçti.
Böyle bir arızanın meydana geldiğinden
habersiz olan köprüüstü ekibi, avara
eden gemiyi liman çıkışına doğru yön-
lendirdi. Liman çıkışındaki dönüşte daha
iyi manevra yapabilmek için de sürat
arttırdılar.
makinenin soğutma suyu sıcaklığı
artmaya devam etti ve makine emniyet
kontrol sistemi otomatik olarak makine
devrini düşürdü, ve akabinde de maki-
nenin hasar görmemesi için makineyi
tamamen kapattı.
Bu esnada Hanjin Bombay tam da
liman çıkışındaki dönüşü yapmaktaydı.
Pervanenin durması dümen dinleme
yeteneğini azalttı ve dümen gücü dön-
mekte olan geminin dönme gücünü
karşılayamayınca gemi, kanaldan çıkarak
Kuzey batı Kayalıkları yakınında doğu
kıyısında karaya oturdu.
Köprüüstü alarmları çaldığında kaptan,
köprüüstünde bulunan kılavuz kaptana
bu alarmların neden çaldığını söyleme-
di. Kaptan, makine dairesi ile Kore dil-
inde yaptığı telefon konuşmasının içeriği
hakkında da kılavuz kaptana bilfgi ver-
medi.
Kılavuz kaptan; geminin hızlanacağı
yerde neden yavaşladıoğını sormaya
başlayınca bile kaptan neler olduğunu
söylemedi. Köprüüstü ses kayıtlarına
göre kaptan bu esnada vardiya zabitine
başüstüne demirleri fundaya hazır etme
talimatı vermesini istiyordu.
Kılavuz kaptan; kaptandan ana makine-
deki sorunun ne olduğu konusunda bilgi
almayı başaramamıştı; yine de römorkör-
lere telsizde çağrıda bulunarak hemen
geminin yanına geri dönerek hazır
bulunmaları talimatını verdi.
Ana makine devre dışı kaldığında saat
akşam 19:58 suları idi. İki dakika sonra
Kuzaybatı kayalık Feneri sancak taraftan
bordalandı. Gemi henüz ana kanalda ve
2,6 knots hızla ilerlemekte idi. Ancak
geminin pruvası sahile doğru yönlenmek-
teydi ve gemi saat 20:04 te karaya oturdu.
Römorkörler, Hanjin Bombay karaya
oturduktan hemen sonra kaza yerine
ulaştı. Römorkörlerin hemen ulaşması
işe yaradı çünkü geminin kıç tarafının
akıntıyla birlikte hareket etmesini önledi-
ler.; iki saat sonra gemi yüzdürüldüğünde
de yine aynı görevi yaptılar.
Hanjin Bombay’in balast tanklarından
birinde delik açılmıştı; baş bodosla-
ma kısmında gemi karinesinde göçük
oluşmuştu. Çevre kirliliği meydana
gelmedi. Gemi daha sonra limana geri
döndü, sefere devam edebilmesi için
geçici tamirat gerçekleştirildi. Tam tamir
için gemi daha sonra Çin’de bir tersanede
havuza alındı.
Ulaştırma Kaza Soruşturma Komisyonu
(TAIC) raporu, geminin ana makinesinin
otomatik devre dışı kalma süresinin kon-
trol altına alınarak biraz geciktirilmesi-
yle gemi pruvasının viyalayabileceği ve/
veya römorkörlerin de o arada gelmesiyle
geminin yönlendirilebileceği vekazanın
önlenebileceğini ortaya koydu.
Mürettebat, makine sistemleri hakkında
daha iyi bilgi sahibi olsaydı, koprüüstü
ve makine dairesi ekipleri arasında daha
iyi iletişim bulunsaydı ve köprüüstü
ekibi kılavuz kaptana makine arızası
hakkında bilgi verseydi kazanın önlen-
mesi seçeneklerinden birisi gerçekleşmiş
olabilecekti.gerçekleşmiş olsa idi
TAIC raporu, ne Tauranga Liman
İşletmesinin limanı ile ilgili risk
değerlendirmesinde ne de Liman
Emniyetli Yönetim Sisteminde, limandan
çıkan bir geminin tam liman ağzında
kritik mevkide pervane veya manevra
sistemlerinde arıza olması riskini tam
olarak çözümlemediğini ortaya koydu.
Raporun tavsiyeleri arasında Yeni
Zellanda Denizcilik İdaresinin tüm Yeni
Zellanda limanlarında gemilere yeterli
römorkörlerin refakati konusundaki emni-
yet sorununu çözmesi ve liman idaresi
yetkililerinin gemi ve mürettebat başarımı
konusundaki en son ve daha önceki
kayıtları görebileceği ulusal bir sistem
kurmasının benzeri kazaları önlemek
açısından gerekli olduğu vurgulanıyor.
Kazadan alınacak temel bir ders ise
gemi üzerindeki tüm hareketlerin her-
kesin fikir birliği yaptığı bir dil üzeri-
nden gerçekleştirilmesi gerektiği oldu.
Mürettebatın bir acil durumda kendi ana
dillerini konuşmaya başlamaları, acil
durumu yönetmek için gerekli iletişimin
kopması anlamına geliyor.
Soruşturma sonucunda kazadan
alınması gereken temel dersler şöyle
sıralandı:
•Gemi mürettebatı, anormal bir
durumda etkin müdahale edebilmeleri
için geminin çalışan sistemleri ile
ilgili tam bilgiye sahip olmalıdırlar.
•Mürettebat kaynak yönetimi
mantığı, gemideki tüm çalışma
alanlarını içine almalıdır, özellikle de
seyir planı ve köprüüstü ile makine
dairesi arasında iyi iletişim konusunda
ortak bir anlayışla sonuç bulmalıdır.
•Dar kanalda seyir esnasında gemiye
verilen römorkör hizmetinin seviyesi,
riskin seviyesi ile orantılı olmalıdır; ve
bu seviye riski kabul edilebilir bir düzeye
çekecek şekilde ayarlanmalıdır.
•Gemi üzerindeki çalışmalarda her-
kesin anlayabileceği ortak bir lisan
kullanılmalıdır. Mürettebatın bir acil
durumda kendi ana dillerini konuşmaya
başlamaları, acil durumu yönetmek için
gerekli iletişimin kopması anlamına
gelmektedir.
n
Bir karaya oturma kazasının
araştırılması: Hanjin Bombay