Basic HTML Version
Makale
www.seanews.com.tr
17
Fatih Yılmaz
H
em 2000’li yılların başından
itibaren dünya deniz ticaretin-
de meydana gelen artış,
hem de Avrupa Birliği (AB)
ve Uluslararası Denizcilik Örgütü
(IMO)’nün tek cidarlı tankerlerin
hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı
kararların etkisiyle, dünya tersaneleri
gibi Türk tersaneleri de 2000-2007
yılları arasında altın çağını yaşadı. 2007
yılının sonlarına doğru Amerika Birleşik
Devletleri (ABD)’nde patlak veren ve
etkileri 6 yıldır süregelen finansal kriz,
tabii ki Türkiye’de de etkili oldu. Türk
denizciliğinin ve imalat sanayinin bir
parçası olan Türk gemi inşa sanayi de
bu olumsuz etkiyi halen derinden his-
setmektedir.
2007’den beri dünya deniz ticar-
et filosu büyümeye devam ettiği
halde, Türkiye’deki tersaneler sipariş
yoksunluğu yaşıyor. Peki neden? Bu
sorunun cevabıyla ilgili şahsi görüşümü
“arz ve talep arasındaki tipolojik uyum-
suzluk” olarak özetleyebilirim. Yani,
Türkiye’deki tersanelerin gemi tipi ve
boyutları itibariyle sahip olduğu arz
kapasitesi ile dünya ticaretinin ihti-
yaç duyduğu gemi tipi ve boyutlarının
uyuşmaması durumu. Türkiye’deki ter-
saneler ortalama 10 bin DWT civarındaki
kimyasal ve ürün tankerlerinin (CPT)
inşasında uzmanlaşmış ve bu seg-
mentte tanınmış durumdalar. Zaten son
yıllarda sipariş defterinin büyük kısmını,
özellikle AB ve IMO’nun tek cidarlı
tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına
yönelik aldığı kararların etkisiyle bu tip
gemiler oluşturdu. Mesela; 2011 yılında
“Panamax” ve üzeri tankerlerde yeni
inşa ve ikinci el fiyatlar başa baş iken,
“Handy” grubundaki (10-50 bin DWT)
tankerlerin yeni inşa fiyatının yaklaşık 35
milyon dolar, aynı tankerin 5 yaşındaki
ikinci el fiyatı 25 milyon dolar civarında
olduğunu gözlemledik. Bu durum, bu
segmentteki siparişi yoksunluğunun da
temel sebeplerinden biri gibi gözüküy-
or. Türkiye gibi ülkeler için rekabetçi
ekonomik ölçeğin Panamax (70-80 bin
DWT) boyutunda sofistike gemile-
rin inşası olduğu söylenilebilir. Mesela
Hırvatistan, bahsettiğimiz boyutlarda
yüksek katma değerli sofistike gemi inşa
stratejisinde ilerleyen bir Avrupa ülkesi
ve belki de yakın gelecekte Türkiye’nin
en yakın rakibi olacak.
Dünya gemi inşa pazar paylaşımına
baktığımızda, büyük tonajlı dökme yük
gemilerinin, tankerlerin, LPG/LNG
taşıyıcılarının ve konteyner gemilerinin
inşa üssünün Uzakdoğu, askeri gemiler-
in, kruvaziyer, ro-ro, ro-pax gibi sofistike
gemilerin inşa üssünün iseAvrupa olmayı
sürdürdüğünü görüyoruz. Türkiye, bu iki
kutup arasındaki pozisyonunu, 20-30
yıllık pazar ve mukayeseli üstünlükler
analizleri çerçevesinde belirleyeceği
hedef pazar ve ürünlere (niş marketlere)
yönelerek ve bu hedefler çerçevesinde
gemi inşa alt yapısını güçlendirerek belir-
leyebilir. Aslında Türk gemi inşa sek-
törü 2000’li yılların başlarında kuru yük,
dökme yük, vb. gibi basit yapılı gemil-
erden oluşan ürün yelpazesini 2003-2007
yılları arasında daha özel yapılı kimyasal
ve ürün tankerleri ile zenginleştirmeyi
başardı. Ancak, orta ve uzun vadeli pazar,
rekabet ve karlılık analizlerine dayalı
hedef pazar ve ürün seçimi konusunda
Türkiye Tersaneler Master Planı gibi
detaylı hazırlanmış bilimsel çalışmalar
da mevcut olmasına rağmen, ürün yel-
pazesini (tip ve boyut olarak) genişletme
konusunda 2007-2011 arasında aynı
atılımı gösteremedi. Fakat diğer taraftan,
çağın gerektirdiği değişimi yakalamış
dinamik bir yapıya kavuşmak için orga-
nizasyon yapısında ciddi bir revizyon ve
yeniden yapılanma ile 2012 yılına giren
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı tarafından
hazırlanan “Türkiye
Ulaşım ve İletişim
Stratejisi
Hedef
2023” Belgesi’nde
Türk gemi inşa sek-
törünün ürün yel-
pazesini genişletme
ve yerli katkı oranını
yükseltmeye yöne-
lik tanımlanmış bazı
hedefler mevcut.
Sonuç olarak; pek
çoğu aynı zamanda
armatör olan tersane-
cilerimizin, Avrupa’daki mevcut eko-
nomik krizi de değerlendirerek, “Türkiye
Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023”
belgesindeki hedeflere uygun olarak
önümüzdeki dönemde Türkiye’yi askeri
gemilerin, kruvaziyer, ro-ro, ro-pax vb.
gibi sofistike ve yüksek katma değerli
gemilerin inşa üssü yapmaya yönelik
ortak projeler geliştirmeleri ve taleplerini
bu projeler kapsamında dile getirmel-
erinin sonuç odaklı en uygun yaklaşım
olacağı kanısındayım. Ve eğer gemi
inşaatındaki katma değerimizi %50’lerin
üzerine taşımak istiyorsak, yerli gemi
makinesi ve seyir sistemlerinin üretimini
de ele almak zorundayız.
n
2000’li Yıllar ve Türk Gemi
İnşa Sektörü