Basic HTML Version
Piyasa Analizi
www.seanews.com.tr
43
Konteyner
Drewry tarafından yapılan bir araştırmaya
gore; Maersk Line, MSC ve CMA CGM
Trans Pasifik bölgesinde ölçek olarak o
kadar büyük ekonomi haline geldiler ki
eğer isterlerse Doğu yönünde mevcut nav-
lun savaşını geriye kalan konteyner taşıyıcı
şirketlerden çok daha rahat sürdürebilirler.
Maersk, MSC ve CMA CGM tarafından
trans Pasifik bölgesinde servise sokulan son
gemiler belli ölçekteki ekonomilere hitap
ediyor. “Herkes için her şey olma” stratejisi
ile uğraşmak yerine, bu firmalar gemileri-
ni sadece rekabet açısından avantajlı olan
limanlara göndermeyi tercih ediyorlar.
Tüm müşteri isteklerine her zaman cevap
verme odaklı “rotayı oynat ve değiştir”
günleri artık geride kaldı; özellikle servis
sağlayıcıların sayısını azaltmak isteyenler
açısından, daha dikkatli trans Pasifik yük
seçimi gündemde.
Bu durum 3 büyük konteyner taşıyıcısı
için büyük gemilere talebin az olduğu
veya büyük gemilerin girişinin fiziksel
sınırlamalar nedeniyle mümkün olmadığı
KuzeyAmerika’nın Batı Sahili limanları için
geçerli. Yani, eğer Los Angeles, Long Beach
veya Oakland’a yük yollamak isterseniz
kolay; ama Seattle, Vancouver, Prince
Rupert, Portland veya Tacoma için aynı
durum geçerli değil. Maersk Line ve CMA
CGM; Asya’dan Seattle (Vancouver yolun-
dan dönüşlü) için ortak bir sarkaç hizmeti
veriyor; ancak sınırlı bir liman dizisinde.
Daha yukarıda Meksika’da Lazaro Cardenas
gibi limanlar için de olumlu konuşmak
mümkün.
Asya-Avrupa ticaret hattında, üç büyükler,
ölçek ekonomilerini paylaşmak için isteksiz
görünüyor. Slot kiralamalar bir yana, CMA
CGM genellikle MSC ile ortaklık kurarken
Maersk özellikle MSC ve CMA CGM ile
gemileri paylaşıyor.
Sonuç ta ortaya çıkan tabloda Nisan
ayında trans Pasifik hattında kullanılan gemi
kapasitesi toplam pazar payının %22’sini
oluştururken; 2 büyükler tarafından
kullanılan ortalama gemi büyüklüğü 8550
TEU oldu; bu, sözkonusu ticaret hattı normu
olan 6.490 TEU’nun %32 üzerinde.
CMA CGM ortalamasına bakınca (8,822
teu) bu % 36 daha fazla, MSC (8.712 teu) ile
% 34 daha fazla ve Maersk Line (8.108 teu)
ile (sol sayfadaki ilk tabloya bakınız)% 25
daha fazla kapasiteli gemi kullandılar.
Bu, geçen yıl 3 büyük konteyner
taşıyıcısının küresel kapasitenin %33’ünü
nasıl olup da kullandıklarını da açıklıyor.
Soldaki diğer tabloda gösterildiği üzere,
3 büyüklerin trans Pasifik bmlgesinde
kullanılan toplam kapasite içerisindeki payı
%36 ile çok daha yüksek. Ama bu Wayport
yükü için ayrılan kapasiteyi ve diğer trafik
için kullanılan sarkaç hizmetleri de içeriyor.
Bu bilgilerin bir kısmı oldukça yüzeysel
olduğundan kullanılırken oldukça dikkatli
hareket etmek gerekiyor.
MERSK Line olsun, MSC veya CMA
CGM olsun diğerlerine oranla daha büyük
ölçekte ekonomiler haline geldiler ve isterl-
erse diğerlerini kolayca saf dışı bırakabilirler.
Olayı küresel boyuta taşırsak, CMA CGM
ve Maersk şirketlerinin (kredi faiz ve vergi
ödenmesi önce) FVÖK düzeyinde tüm
büyük okyanus taşıyıcıları arasında neden en
karlı şirketler olduğu anlaşılır. MSC şirketi
kamuya açık bir şirket olmadığından bu
alandaki durumu bilinmiyor.
Bu durum, APL ve Hanjin gibi gemile-
ri ortalama güyüklüğün altında kalan
taşıyıcıların, trans pasigik yükleri total
taşımalarının önemli bir kısmını teşkil ettiği
halde,(2013 ilk çeyrekte sırasıyla %29 ve
%41) neden en yoksullar arasında olduğunu
da açıklıyor. .
Tersinden bakıldığında, yapılan inceleme,
3 büyükler dışında kalan şirketlerin 10.000
TEU üstündeki yeni gemi siparişlerini teslim
aldıklarında durumun ne olacağı konusunda
bazı fikirler verebiliyor. Süreç içerisinde,
Asya/Avrupa hattındaki 10.000 teu altında
gemilerin çoğu buradan trans Pasifik ticaret
hattına gelecekler, bu da daha küçük oyun-
cular üzerinde daha çok baskı yaratacak.
Matson ve PIL bu bakımdan özellikle has-
sas görünse de, her iki taşıyıcı de kendilerini
korumak için niş pazarlar kurdu – İlki ABD
anakara ve Guam ve ikincisi Avustralya ve
ABD arasında. Bu anlamda, trans pasifik
ayağı muhtemelen sadece küçük bir ticaret
olarak görülebilir. .
Ittifaklar içinde faaliyet göstermenin
henüz pek bir faydası dokunmuş değil;
CKYH’nin ortalama gemi boyutu (5.883
teu) olarak ortalamanın % 9 altında kalıyor,
NWA’nınkiler 6,380 teu ile % 2 altında;
ve Grand Alliance / Zim 6.609 teu ile
ortalamanın sadece % 2 üzerinde.
n
Üç büyükler diğerlerini
piyasadan silebilir